강릉 급발진 사고와 제조물 책임법: 이도현 군의 비극이 드러낸 법의 한계

• 강릉 급발진 사고: 비극의 전말
• 제조물 책임법이란? 법적 근거와 적용
• 제조물 책임법의 문제점: 이도현 군 사건을 통해 본 한계
• 도현이법: 입증 책임 전환의 필요성
• 개선 방안: 제조물 책임법의 새 방향
• 사회적 파장과 앞으로의 과제
• 마무리: 이도현 군을 위한 정의는 어디로?

2022년 12월, 강원 강릉에서 12세 이도현 군이 차량 급발진 의심 사고로 목숨을 잃었습니다. 유가족은 차량 제조사(KG모빌리티, 이하 KGM)를 상대로 9억 2천만 원 손해배상 소송을 제기했지만, 2025년 5월 13일 춘천지법 강릉지원 1심에서 패소했습니다. 재판부는 “운전자의 페달 오조작”을 사고 원인으로 판단, 제조물 결함(ECU 소프트웨어, AEB 미작동) 주장을 기각했습니다. 이 판결은 제조물 책임법의 엄격한 입증 책임과 한국 법체계의 한계를 적나라히 드러냅니다. 이도현 군의 비극을 통해 관련 법과 제조물 책임법의 문제점을 파헤치고, 개선 방향을 제안합니다. 왜 유가족은 법의 보호를 받지 못했을까요?

1. 강릉 급발진 사고: 비극의 전말

2022년 12월 6일, 강릉시 회산동에서 68세 여성 운전자가 몰던 KGM 티볼리 에어 차량이 굉음과 연기를 내뿜으며 급가속했습니다. 차량은 신호 대기 중이던 모닝 차량을 추돌한 뒤 600m를 질주, 경계석을 들이받고 지하통로에 추락했습니다. 이 사고로 운전자(할머니)는 중상을 입었고, 동승자였던 손자 이도현 군(12세)은 사망했습니다. 유가족은 “운전자가 브레이크를 밟았으나 차량이 멈추지 않았다”며 급발진을 주장했지만, 국립과학수사연구원(NFS)은 “기계적 결함 없음, 페달 오조작 가능성”을 결론 내렸습니다.

유가족은 두 차례 재연 시험(2024년 4월 19일 등)과 전문가 감정을 통해 ECU(엔진제어장치) 소프트웨어 결함과 AEB(자동긴급제동시스템) 미작동을 입증하려 했습니다. 그러나 1심 재판부는 “가속페달 조작 기록과 블랙박스 소음으로 볼 때 운전자 오조작”이라며 KGM의 책임을 인정하지 않았습니다. 도현 군의 아버지 이상훈 씨는 “억울하다”며 즉각 항소 의사를 밝혔습니다. 이 사건은 제조물 책임법의 적용 한계를 드러내며, “도현이법” 제정 논의를 재점화했습니다.

 

2. 제조물 책임법이란? 법적 근거와 적용

제조물 책임법(2002년 제정, 2024년 개정)은 제조물의 결함으로 발생한 손해를 제조사가 배상하도록 규정합니다(제조물책임법 제3조). 이 법은 소비자 보호를 목표로, 민법 제750조(불법행위)보다 입증 책임을 완화한 무과실책임주의를 채택합니다. 주요 내용은 다음과 같습니다:

• 적용 대상: 제조물(자동차, 전자제품 등 제조·가공된 동산)과 그 제조·판매자(제2조).
• 결함 유형:
  1. 제조 결함: 설계대로 제조되지 않은 경우.
  2. 설계 결함: 설계 자체가 안전하지 않은 경우.
  3. 표시 결함: 경고·사용법 미비로 인한 손해.
• 책임 요건:
  1. 제조물에 결함이 있어야 함.
  2. 결함으로 손해(인명·재산 피해)가 발생해야 함.
  3. 결함과 손해 간 인과관계가 입증되어야 함(제3조).
• 처벌 및 배상: 결함 입증 시 제조사는 손해 전액 배상. 형사 처벌은 별도 적용(예: 형법 제268조, 업무상 과실치사상).
• 소송 시효: 손해 발생 후 3년, 결함 제조물 공급 후 10년(제7조).

강릉 사건에서는 유가족이 설계 결함(ECU 소프트웨어 오류, AEB 미작동)을 주장하며 KGM에 9억 2천만 원 배상을 청구했습니다. 그러나 재판부는 결함과 인과관계를 입증하지 못했다고 판단, 원고 패소로 결론 내렸습니다.

관련 법률:

• 민법 제750조: 제조물 결함으로 인한 불법행위 책임(고의·과실 입증 필요).
• 소비자기본법 제26조: 소비자 안전을 위한 제조사 책임 강화.
• 자동차관리법 제31조: 결함 시 리콜 의무, 위반 시 1년 이하 징역 또는 1,000만 원 이하 벌금.

3. 제조물 책임법의 문제점: 이도현 군 사건을 통해 본 한계

강릉 급발진 사고는 한국 제조물 책임법의 구조적 문제점을 드러냅니다. 유가족의 패소는 단순한 판결이 아니라, 법체계가 소비자 보호에 얼마나 취약한지를 보여줍니다. 주요 문제점은 다음과 같습니다:

1) 입증 책임의 불공정성

한국 제조물 책임법은 무과실책임주의를 표방하지만, 결함 입증 책임은 여전히 원고(소비자)에게 있습니다(제3조). 강릉 사건에서 유가족은 ECU 소프트웨어 결함과 AEB 미작동을 입증하기 위해 재연 시험과 전문가 감정을 제출했지만, 재판부는 “가속페달 기록 오류 불가능”이라며 기각했습니다. 반면, KGM은 “결함 없다”는 NFS 감정서만으로 방어에 성공했습니다.

• 문제점: ECU 같은 소프트웨어 결함은 복잡하고, 제조사만 접근 가능한 내부 데이터(소스코드, 로그)에 의존해야 합니다. 소비자는 자금·기술·정보 접근에서 제조사에 비해 열악, 입증이 사실상 불가능합니다.
• 해외 사례: 미국은 추정적 결함(사고 상황이 결함을 강하게 시사하면 제조사 입증 책임 전환)을 인정하며, EU는 입증책임 완화(소비자 초기 입증 후 제조사 반증) 방식을 채택합니다. 한국은 이도현 군 사건처럼 소비자가 모든 입증을 떠안아 패소율이 높습니다(2024년 기준, 급발진 소송 승소율 약 5%).

2) 급발진 사고의 증거 채택 한계

급발진 사고는 일시적 소프트웨어 오류나 전기적 신호 이상으로 발생 가능하지만, 사고 후 차량은 외관상 결함이 없어 보이는 경우가 많습니다. 강릉 사건에서 NFS는 “기계적 결함 없음”을 강조했지만, 유가족은 “소프트웨어 오류는 기계적 검사로 확인 불가”라며 반박했습니다.

• 문제점: 한국 법원은 EDR(사건기록장치) 데이터를 절대적 증거로 간주, 운전자 조작(가속페달 기록)을 우선 판단합니다. 그러나 EDR은 소프트웨어 오류를 반영하지 못할 수 있습니다. 재연 시험도 법원 공식 감정이 아닌 유가족 자체 실험은 증거력 부족으로 기각됐습니다.
• 해외 사례: 미국은 블랙박스, EDR 외 다층적 증거(운전자 진술, 유사 사고 사례)를 종합 고려하며, 일본은 제조사 데이터 제출 의무화로 투명성을 높입니다. 한국은 EDR 의존도가 높아 소프트웨어 결함 입증이 어렵습니다.

3) AEB 등 첨단 안전장치 규제 미비

강릉 사건에서 유가족은 AEB 미작동을 문제 삼았지만, 재판부는 “AEB는 법적 의무 장치가 아니다”며 기각했습니다. 한국은 자동차관리법상 AEB 장착을 권고하지만, 성능 기준이나 결함 책임 규정이 미흡합니다.

• 문제점: AEB, ADAS(첨단운전자보조시스템) 같은 기술은 급발진 방지에 중요하지만, 결함 시 제조사 책임을 묻는 기준이 없습니다. 2024년 기준, 한국 자동차 70% 이상이 AEB 장착이지만, 작동 실패 시 소비자 보호 장치가 부재합니다.
• 해외 사례: EU는 AEB 성능 표준화(유로 NCAP)와 결함 시 강제 리콜을 의무화하며, 미국은 NHTSA가 AEB 결함 조사 전담팀을 운영합니다. 한국은 규제 공백으로 소비자가 피해를 떠안습니다.

4) 제조사 책임 회피와 불균형한 소송 역량

KGM은 NFS 감정서와 EDR 데이터를 방패로 책임을 회피했습니다. 반면, 유가족은 자비로 재연 시험(비용 약 5천만 원 추정)을 진행하며 불리한 싸움을 이어갔습니다.

• 문제점: 제조사는 법률·기술 전문가, 자금, 데이터 접근에서 우위를 점합니다. 소비자는 소송 비용(평균 1억 원 이상)과 전문성 부족으로 포기하거나 패소합니다. 2023년 급발진 소송 80%가 원고 패소로 끝났습니다.
• 해외 사례: 미국은 집단소송과 징벌적 손해배상으로 제조사 책임을 강화, 일본은 소비자단체 소송 지원으로 불균형을 완화합니다. 한국은 징벌적 배상이 없어 제조사 책임 회피가 용이합니다.

5) 법적 선례 부족과 보수적 판결

한국은 급발진 사고에서 제조물 결함을 인정한 판결이 단 한 건도 없습니다(2025년 기준). 강릉 사건은 “국내 최초 급발진 인정” 기회였지만, 재판부의 보수적 판단으로 무산됐습니다.

• 문제점: 법원은 “급발진은 과학적으로 불명확”이라며 결함 입증에 극히 엄격한 기준을 적용합니다. 이는 제조사 보호와 산업계 영향 우려 때문으로 보입니다.
• 해외 사례: 미국은 토요타 급발진 소송(2010년, 10억 달러 합의), 독일은 폭스바겐 배기가스 조작(2015년, 150억 달러 배상)처럼 선례가 풍부합니다. 한국은 선례 부재로 소비자 패소가 반복됩니다.

4. 도현이법: 입증 책임 전환의 필요성

이도현 군의 아버지 이상훈 씨는 도현이법(제조물책임법 개정안)을 촉구하며, 급발진 의심 사고에서 입증 책임 전환을 주장했습니다. 이 법은 “소비자가 결함 가능성을 입증하면, 제조사가 결함 없음을 반증”하도록 요구합니다. 21대 국회에서 “산업계 영향 크다”며 폐기됐지만, 강릉 사건 패소로 재청원이 시작됐습니다.

도현이법 주요 내용:

• 입증 책임 전환: 소비자가 사고 상황(예: 브레이크 미작동)을 입증하면, 제조사가 소프트웨어·기계적 결함 없음을 증명.
• 제조사 데이터 공개: ECU 로그, 소스코드 등 제조사 독점 데이터를 법원에 제출 의무화.
• AEB 규제 강화: AEB 성능 기준 설정, 미작동 시 제조사 책임 명시.
• 징벌적 손해배상 도입: 고의적 결함 은폐 시 최대 3배 배상.

필요성:

• 소비자 보호: 소비자의 입증 부담 완화로 공정한 소송 환경 조성.
• 제조사 책임 강화: 결함 은폐 방지, 안전 기술 개발 촉진.
• 국제 표준 부합: 미국, EU의 입증책임 완화 트렌드와 동기화.

5. 개선 방안: 제조물 책임법의 새 방향

강릉 사건과 제조물 책임법의 한계를 극복하려면 다음 개선이 필요합니다:

1. 입증 책임 완화:
   • 추정적 결함 도입: 사고 상황이 결함을 시사하면 제조사 반증 책임 부과.
   • 데이터 공개 의무: 제조사는 ECU 로그, 소프트웨어 코드, 테스트 기록을 법원에 제출.
2. 소프트웨어 결함 규제:
   • 소프트웨어 검사 기준: ECU, AEB 등 소프트웨어 결함 검증 프로토콜 개발.
   • 독립 감정 기관: NFS 외 민간·학계 전문가로 구성된 중립 감정팀 운영.
3. AEB·ADAS 법제화:
   • 성능 기준 설정: AEB 작동 조건, 실패 시 책임 규정 명시.
   • 강제 리콜 확대: 결함 의심 시 자동차관리법에 따라 즉시 리콜 명령.
4. 소비자 소송 지원:
   • 집단소송제 도입: 다수 피해자 공동 소송으로 비용·증거 부담 완화.
   • 법률 지원 강화: 대한법률구조공단, 소비자단체를 통한 무료 법률 상담 확대.
5. 징벌적 손해배상:
   • 결함 은폐 시 최대 3배 배상 도입으로 제조사 책임 강화.

해외 모범 사례:

• 미국: NHTSA의 급발진 전담 조사, 집단소송으로 토요타 12억 달러 배상(2014년).
• EU: 결함 입증 완화(Directive 85/374/EEC), AEB 성능 표준화(유로 NCAP).
• 일본: 제조사 데이터 제출 의무, 소비자단체 소송 지원.

6. 사회적 파장과 앞으로의 과제

강릉 급발진 사고는 이도현 군의 비극을 넘어, 한국 제조물 책임법의 구조적 문제를 공론화했습니다. 2024년 율곡초등학교는 이도현 군에게 명예졸업장을 수여하며 추모했고, 김용래 강원도의원은 묘소를 방문해 “도현이법” 입법을 약속했습니다.

그러나 1심 패소는 유가족에게 깊은 상처를 남겼습니다. 이상훈 씨는 “도현이를 하늘나라로 보낸 현실 속, 원인 규명을 위해 싸웠다”며 항소를 다짐했습니다. 2심에서 법원이 소프트웨어 결함과 AEB 문제를 재검토할지 주목됩니다.

앞으로의 과제:

• 국민 인식 제고: 급발진 사고의 심각성과 제조물 책임법 한계를 알리는 캠페인.
• 입법 추진: 22대 국회에서 도현이법 재논의, 소비자 중심 개정안 통과.
• 기술 개발: 소프트웨어 결함 진단, AEB 성능 검증 기술 개발 지원.

마무리: 이도현 군을 위한 정의는 어디로?

이도현 군의 비극은 단지 한 가족의 아픔이 아닙니다. 한국 제조물 책임법이 소비자를 얼마나 외면하는지를 보여주는 경고입니다. 입증 책임, 소프트웨어 규제, AEB 기준의 공백은 또 다른 도현이를 만들 수 있습니다. 2025년 5월 13일, 춘천지법의 패소 판결은 유가족의 가슴에 못을 박았지만, 항소와 도현이법은 희망의 불씨입니다. 당신이라면, 이도현 군의 정의를 위해 어떤 법을 바꾸겠습니까? 그의 미소가 헛되지 않도록, 지금 무엇을 해야 할까요?